tiểu thuyết
truyện ngắn
thơ
lý luận phê bình văn học
những bài báo
điện ảnh, âm nhạc và hội họa
truyện dân gian VN và TG
Tư liệu sáng tác
tìm kiếm
BẠN ĐỒNG HÀNH
Khách thăm: 19011262
02.04.2016
Nhiều tác giả
Phía sau những con tàu giữa biển



Kỳ 1: Trên con tàu thần tốc


Một nhà máy đóng tàu tại Việt Nam có thể đóng những con tàu mạnh mẽ, hiện đại, không thua kém bất cứ con tàu nào trong khu vực, trên thế giới.


Con tàu cảnh sát biển hiện đại số 1 Việt Nam - CSB-8005, chuẩn quốc tế, đang hoàn thiện những khâu cuối cùng trước khi bàn giao cho Cảnh sát biển Việt Nam - Ảnh: Tấn Vũ


Họ đóng cả những tàu chuyên dụng, tàu chiến và xuất khẩu “ngược” sang các quốc gia danh tiếng về đóng tàu như: Nga, Úc, các nước Ả Rập...


Hai trong bốn chiếc tàu cảnh sát biển (CSB) hiện đại nhất Việt Nam và khu vực được đóng mới với thời gian “thần tốc” trong những ngày Biển Đông dậy sóng ngay bên mép sông Hàn, Đà Nẵng.


Chính những người gắn bó với nhà máy đóng tàu này kể rằng họ không tưởng tượng được từ một nhà xưởng sửa tàu cũ kỹ nằm ven sông Hàn, giờ đây lại là chiếc nôi của những con tàu đặc chủng hiện đại số 1 Việt Nam.


Mạnh mẽ hơn, hiện đại hơn


Cây cầu Mân Quang nối doi đất thừa cuối dòng sông Hàn với bán đảo Sơn Trà nhộn nhịp tàu cá ra khơi trong những ngày đầu năm. Sát chân cầu, bên dưới bán đảo là những dãy nhà xưởng đồ sộ với cần cẩu, máy móc đang ầm ì suốt ngày đêm.


Có đến 14 con tàu sắt với độ giãn nước từ 500 đến vài ba ngàn tấn đang đóng mới cùng lúc tại nhà máy này.


Bên dưới mép cảng, chiếc tàu CSB mang số hiệu 8005 trắng toát cao như tòa nhà năm tầng sừng sững hướng mũi về Biển Đông. Các chuyên gia của Tập đoàn đóng tàu Damen (Hà Lan) cùng công nhân, kỹ sư Việt Nam của Tổng công ty Sông Thu (Tổng cục Hậu cần - Bộ Quốc phòng) đang cắm cúi hoàn thành những khâu cuối cùng trước khi con tàu rời bến trong một vài tuần đến.


Từng ra biển trong những tháng ngày Trung Quốc hạ đặt trái phép giàn khoan HD-981 vào năm 2014, chúng tôi thấu hiểu giá trị của từng con tàu hiện đại được hạ thủy để giữ gìn Biển Đông.


Còn nhớ những con tàu hải giám, hải cảnh hung hãn của Trung Quốc từng tìm cách tấn công tàu CSB-8001, hòng làm tê liệt con tàu mệnh doanh “soái hạm” trong việc chỉ huy đẩy đuổi giàn khoan này nhưng đều bất lực bởi sự mạnh mẽ và hiện đại của nó.


Con tàu CSB-8005 được khởi công đóng mới ngay trong những ngày đất nước nóng bỏng vì biển đảo, và được mệnh lệnh hoàn thành khẩn cấp để xuất bến.


Nếu như con tàu CSB-8001 đứng vững và hiên ngang trước những con tàu của Trung Quốc, thì con tàu CSB-8005 ra đời sau được thiết kế hiện đại và mạnh mẽ hơn rất nhiều lần.


Kéo chiếc rèm che cửa sổ, đứng trên tòa cao ốc phía sau nhà máy nhìn về con tàu, đại tá Hà Sơn Hải, tổng giám đốc Tổng công ty Sông Thu, nói với chúng tôi: “Chữ thần tốc dùng cho con tàu cũng không ngoa, bởi ngoài tốc độ di chuyển, sự hiện đại và uy lực trên biển thì thời gian đóng mới của con tàu cũng nhanh không kém. Từ lúc đặt ki tàu đến khi hạ thủy chỉ vỏn vẹn 12 tháng, rút ngắn 2/3 thời gian theo quy trình vì nhiệm vụ. Đây là quãng thời gian không tưởng cho một con tàu như vậy”.


Ông Hải tâm sự trong những ngày tháng nóng bỏng đó, lực lượng CSB có thêm một con tàu hiện đại hiện diện trên biển thì bờ cõi của Tổ quốc được bảo vệ vững chắc, an toàn hơn. Với tâm huyết đó, từ lãnh đạo công ty, các kỹ sư, chuyên gia và hàng trăm công nhân phải làm việc ngày đêm không ngưng nghỉ.


Trưa 30-11-2015, con tàu CSB-8005 từ từ được di chuyển ra cầu cảng và hạ thủy an toàn trên mặt nước, đánh dấu một bước ngoặt trong công cuộc đóng tàu hiện đại của Nhà máy đóng tàu Sông Thu.


Tàu CSB-8005 có độ giãn nước đến 2.400 tấn, tốc độ đạt 21 hải lý/giờ trong điều kiện gió cấp 12. Tàu có thể hoạt động liên tục trên biển 40 ngày đêm, tầm hoạt động 5.000 hải lý.


Vòi rồng công suất lớn trên tàu CSB-8005 - Ảnh: Tấn Vũ


Không thua kém ai


Kỹ sư Nguyễn Hoàng Hải, người theo dõi, làm việc trên con tàu từ lúc đặt ki cho đến lúc hạ thủy, dẫn chúng tôi tham quan tàu với lời dặn dò: “Anh phải đi sát bên tôi để không bị lạc đường!”.


Bên trong con tàu với những hành lang dài tít, vô số lối đi và cầu thang rộng thênh thang mà ở những con tàu CSB tại Việt Nam chúng tôi chưa từng thấy. Và việc lạc đường trên con tàu này là hoàn toàn có thật vì có vô số cầu thang và lối đi giống nhau trên tàu.


Leo lên chiếc cầu thang chót vót giữa thân tàu, Hải chỉ cho chúng tôi và khoe rằng con tàu được đặt hàng theo yêu cầu của CSB và có rất nhiều thay đổi so với tàu CBS-8001 được đóng trước đó ở Nhà máy đóng tàu 189 (Hải Phòng).


Theo đó, phần ống khói được che kín và khuất hoàn toàn vào bên trong, khiến nước không thể lọt vào ống khói, dẫn đến chết máy như các tàu của kiểm ngư hay CSB trước đây từng bị trong những lần đụng độ trên biển.


Mặt trước con tàu nơi buồng lái là hàng loạt màn hình máy tính ứng dụng công nghệ cao được lắp đặt. Để bảo vệ buồng lái, nơi được coi là trái tim của con tàu, tất cả tấm kính che chắn ở đây đều có chức năng chống đạn. Trên tầng cuối cùng của con tàu là những công cụ vô cùng hữu hiệu và uy lực của CSB vừa lắp đặt xong, đó là ba chiếc vòi rồng công suất lớn.


Kỹ sư Hải cho biết các vòi rồng này hoàn toàn tự động. Hai chiếc vòi rồng phía trước, mỗi chiếc có công suất 1.200m3/giờ, chiếc vòi rồng phía sau uy lực hơn với sức phun lên đến 2.400m3/giờ.


“Vòi có thể bắn nước xa hàng trăm mét với áp lực nước cực mạnh. Ngoài ra hàng loạt ụ pháo 12,7 ly và 23 ly trước và sau thân tàu dùng để phòng không và chống cướp biển” - Hải nói.


Ông Dương Quốc Việt, phó tổng giám đốc kỹ thuật của Tổng công ty Sông Thu, khẳng định bây giờ việc đóng mới các tàu biển lớp DN-2000 như CSB-8001, CSB-8002, CSB-8005 là hoàn toàn trong tầm tay các kỹ sư Việt Nam.


Để có được như ngày nay, việc giúp đỡ của các chuyên gia Hà Lan ở Tập đoàn đóng tàu Damen là không nhỏ cũng như sự nỗ lực không ngừng của các kỹ sư Việt Nam.


Nhấp chén chè xanh, ông Việt bảo rằng: “Mọi việc chưa dừng lại ở đó. Sắp đến con tàu DN-4000 cho CSB Việt Nam có năng lực mạnh gấp đôi loại tàu DN-2000 như 8001, 8002, 8005... sắp sửa ra lò ngay tại đây!”.


Ngày chúng tôi xuống thị sát con tàu CSB hiện đại này cũng là lúc những nhân viên kiểm định Loyd (Anh) đang kiểm định con tàu.


Bas Loubert - chuyên gia tàu biển của Tập đoàn Damen (Hà Lan), người có 29 năm trong ngành vận hành và đóng tàu - đang hướng dẫn các nhân viên cài đặt phần mềm trên tàu, tấm tắc khen: “Đây là con tàu không thua kém ai, bởi tất cả tiêu chuẩn trên tàu đều đạt chuẩn quốc tế. Nó rất mạnh mẽ và uy lực, chỉ thua các tàu chiến về vũ khí mà thôi”.


Bas Loubert cho biết để vận hành được con tàu và điều khiển các thiết bị hoàn toàn tự động, người ta đã lắp vào đây gần 15.000km dây điện.


 KỲ 2: Đứng lên từ đổ nát


Mấy ai biết rằng khởi điểm của Nhà máy đóng tàu Sông Thu (Tổng cục Công nghiệp quốc phòng) chỉ là hai con tàu rách nát của Panama bị chế độ cũ bắt giữ vì... buôn lậu.


Hai con tàu cũ nát của Panama, đậu tại cảng Sông Hàn, được Nhà máy đóng tàu Sông Thu sửa chữa và đưa vào sử dụng trong thời điểm hết sức khó khăn sau ngày giải phóng - Ảnh tư liệu


Từ hai con tàu buôn lậu...


59 tuổi, nhưng đã có đến 36 năm gắn bó với Nhà máy đóng tàu Sông Thu, phó tổng giám đốc Dương Quốc Việt có thể đọc vanh vách “lý lịch” xưa cũ của nhà máy nơi ông đã nhiều năm “sống chết”. Ông Việt bảo: “Công việc đến với mình như cái nghiệp, cái duyên mà chẳng ai ngờ đến!”.


Bên chén chè vối xanh, tại tổng hành dinh của nhà máy mới nằm bên vịnh Mân Quang, ông nhớ lại ngày trước khi quân giải phóng vào tiếp quản Đà Nẵng, nhà của ông nằm trên đường Bạch Đằng, đối diện với dòng sông Hàn (nay là trụ sở của Hải quan Đà Nẵng).


Ngày ấy cứ chiều chiều ông lại cùng lũ bạn hay ra bờ sông Hàn để tắm. “Chúng tôi nghịch lắm, thường leo lên hai con tàu đang neo đậu ở cầu cảng số 9 rồi cùng nhau nhảy ùm xuống sông.


Hồi đó sông Hàn có đến 11 cầu cảng. Tôi còn nhớ hai con tàu này tên là Geranland và Strantra, quốc tịch Panama, sản xuất từ năm 1954. Cả hai tàu này bị hải quan phía Việt Nam cộng hòa bắt giữ vì buôn lậu” - ông Việt nhớ lại.


Những ngày sau giải phóng, chính quyền Quảng Nam - Đà Nẵng quyết định vứt bỏ hai con tàu này bằng cách kéo ra biển nhấn chìm hoặc “xẻ thịt” lấy phế liệu.


Hay tin này, tháng 3-1976, thiếu tướng Nguyễn Chánh (lúc bấy giờ là phó tư lệnh Quân khu 5) ra lệnh phải thành lập nhanh tổ cơ khí sửa chữa để kịp sửa lại hai con tàu này. Ngay lập tức cơ sở cơ khí sửa chữa tàu biển ra đời.


Ông Việt nhớ lại tài sản của cơ sở đóng tàu khai sơ ngày ấy chỉ gồm 12 chiếc vỏ tàu gỗ đánh bắt hải sản, 15 sà lan vỏ thép loại 500 tấn, 2 vỏ sắt lắp máy Makita (Nhật Bản)...


Để sửa chữa hai con tàu rách nát ấy, hàng loạt thiết bị thô sơ sót lại trong các kho quân sự được huy động như: máy mài trục cơ, máy tiện, máy hàn, máy doa, máy cưa... cùng 3.000 tấn gạo chiến lợi phẩm thu được ở khu An Đồn dùng chi trả lương cho cán bộ nhân viên.


Ông Việt bồi hồi nhớ lại cái tên “mụ” ngày ấy của Sông Thu (bây giờ) là “Tổ hợp cơ khí Đồng Tiến” - một tổ hợp quy tụ những tay thợ giỏi tư nhân từ hàn, gò, tiện, máy... cùng “đồng lòng - tiến lên”.


“Việc khó nhất là kéo hai con tàu 600 tấn này lên đà để sửa trong khi không có thiết bị chuyên dụng. Chúng tôi dùng ống thép đổ bêtông vào bên trong làm con lăn.


Bãi sửa chữa ngay đầu cầu Trịnh Minh Thế (nay là cầu Nguyễn Văn Trỗi), bên sông Hàn, khi đó là một bãi mìn trên nền sình lầy. Anh em phải lót thép tấm xuống cát dưới chân cầu làm nền. Lợi dụng nước thủy triều lúc lớn nhất rồi dùng hai xe đầu kéo loại Reo 10 và Reo 7 kéo từng con tàu lên bãi cạn” - ông Việt nhớ lại.


Để có được một xưởng cơ khí đúng nghĩa, những vật tư cũ nát trong kho An Đồn và trong nhân dân đã được huy động. Tất cả có 2.000 tấm thép 30 li, 5.000 cây cọc rào ấp chiến lược, 70 tấn dầm chữ I, L, U được lắp đặt để sửa hai con tàu.


Ngày sửa chữa có cả thiếu tướng Nguyễn Chánh và đại tá Võ Thành Vĩnh - cục trưởng Cục Hậu cần - đến thăm và động viên xưởng phải sửa chữa ngay hai con tàu này để phục vụ việc xây dựng các công trình quốc phòng và các tuyến phòng thủ trên khắp các đảo ở địa bàn Quân khu 5.


Không thể dựng con tàu trên bãi sình lầy đầy mìn để sửa chữa, việc thiết kế một ụ nổi để đóng tàu gần như là câu chuyện nan giải lúc bấy giờ.


“Chúng tôi phải dùng bốn sà lan chiến lợi phẩm liên kết lại tạo thành một khối nổi. Khi ấy điện không đủ nên phải dùng thêm hai cụm máy Praga - Diezen của Tiệp Khắc để phòng khi mất điện đột ngột” - ông Việt kể.


Gần một năm miệt mài sửa chữa, con tàu thứ nhất hoàn thành và sau đó được đặt tên là “tàu 19-5” lấy theo ngày sinh nhật Bác Hồ. Con tàu thứ hai được lấy tên “tàu 22-12” để kỷ niệm ngày thành lập Quân đội nhân dân Việt Nam.


Đứng lên từ đổ nát


Nhà máy đóng tàu Sông Thu ngày nay với nơi cho ra lò những con tàu hiện đại, tàu CSB-8002 là một trong số những con tàu đó - Ảnh: Đăng Nam


... đến số 1 về đóng tàu kéo


Trước sự chuyển biến mạnh mẽ của TP Đà Nẵng về phát triển đô thị vào những năm 2000, chính quyền TP buộc Tổng công ty Sông Thu phải di dời khẩn cấp nhà máy khỏi địa bàn để quy hoạch lại đô thị.


Đại tá Hà Sơn Hải, tổng giám đốc Công ty đóng tàu Sông Thu (Tổng cục Công nghiệp quốc phòng), kể rằng ông và Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh lúc ấy đã gặp nhau rất nhiều lần, trong đó không ít lần tranh cãi nảy lửa về chuyện “đi” hay “ở” của Sông Thu.


“Để di dời nhà máy, cần có hàng trăm tỉ đồng. Đó là một áp lực rất lớn, không dễ. Trong khi đó anh Thanh lại bảo rằng: “Nếu các anh không di dời, khi cầu Rồng đi vào phần hoàn tất thì các tàu không thể ra vào được nữa đâu. Trước sau gì các anh cũng phải đi". Nhưng trong cái rủi, cái áp lực đó lại gặp nhiều cái may” - ông Hải nói.


Để di chuyển toàn bộ nhà máy từ chân cầu Nguyễn Văn Trỗi qua khu vực vịnh Mân Quang (Thọ Quang, Sơn Trà), ông Hải cam kết với ông Thanh sẽ di dời nhưng với điều kiện Đà Nẵng phải cho ông vay ngay 100 tỉ đồng.


“Việc “móc túi” của ông Thanh 100 tỉ đồng lúc đó không dễ nhưng vì việc lớn và được sự ủng hộ của Bộ Quốc phòng, chúng tôi đã thành công” - ông Hải nói.


Ngay thời điểm di dời nhà máy cũng là lúc những người Hà Lan đang săn lùng một đối tác cho việc mở rộng công cuộc đóng tàu của họ tại Việt Nam.


Việc đóng tàu cho Damen - Hà Lan không dễ bởi tiêu chuẩn khắt khe và những đòi hỏi quá cao lúc này khiến mọi thứ gần như hụt hơi.


“Chúng tôi quyết định vay của họ 7,5 triệu euro để xây dựng nhà máy đi thẳng lên hiện đại. Và chiếc máy cắt CNC đầu tiên được mua về để có thể cắt sắt thẳng từ máy tính ra sản phẩm mà không thông qua mô hình là bước khởi đầu” - ông Hải kể lại.


Công cuộc đóng mới và xuất khẩu tàu lớp ASD - 2411 với công nghệ của Damen chính thức khởi sắc từ đây.


Bốn con tàu đầu tiên xuất khẩu mang lại cảm hứng mạnh mẽ và tự tin cho những người kỹ sư Sông Thu.


Hơn 10 năm từ một nhà máy đóng tàu tạm bợ bên sông Hàn, giờ đây họ đã xuất khẩu hơn 50 con tàu ASD - 2411 sang nhiều nước trên thế giới.


Ông Dương Quốc Việt, phó tổng giám đốc phụ trách kỹ thuật công ty, cho biết: “Theo đánh giá của các chuyên gia Hà Lan, trong hàng loạt nhà máy Damen ở Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore và Việt Nam... thì riêng lớp tàu đầu kéo đóng tại Nhà máy Sông Thu - Việt Nam được đánh giá là hoàn hảo nhất hiện nay so với các nước khác. Nhưng tàu ASD - 2411 chỉ là một phần của dự án. Mọi thứ chưa dừng lại ở lớp tàu này...”.


 KỲ 3: Con tàu cũ, nhiệm vụ mới


Ngay thời khắc Trung Quốc nổ súng đánh chiếm đảo chìm Gạc Ma ngày 14-3-1988, hai con tàu 19-5 và 22-12 của Công ty Sông Thu đã được lệnh khẩn cấp ra Trường Sa ngay trong đêm ấy.


Đại tá Phạm Hồng Nam, bí thư đảng ủy Công ty Sông Thu, kể về những ngày cùng đồng đội bảo vệ Trường Sa - Ảnh: Tấn Vũ


Và những người lính trên hai con tàu đó đã kịp bảo vệ đảo chìm Đá Thị trước khi chiến dịch chiếm đóng các đảo ở đây của Trung Quốc có nguy cơ mở rộng... Trước khi tàu hụ còi tại quân cảng Cam Ranh đã có một cuộc chia tay xúc động.


Đối mặt


Câu chuyện biển đảo và con tàu như gắn vào người đàn ông này thành cái nghiệp của đời lính. Giọng nói trầm ấm, đại tá Phạm Hồng Nam, bí thư đảng ủy Tổng công ty Sông Thu, kể chầm chậm cho chúng tôi nghe về những ngày đối mặt với chiến hạm của Trung Quốc ở Trường Sa.


Đầu tháng 3-1988, tình hình ở Trường Sa bắt đầu căng thẳng khi có khá nhiều khu trục hạm của Trung Quốc lảng vảng quanh các đảo chìm, lập tức hai con tàu của Công ty Sông Thu (khi đó còn thuộc xưởng đóng tàu 234) được lệnh điều động vào Vùng 4 hải quân tại Cam Ranh (Khánh Hòa) để tăng cường trong chiến dịch CQ-88.


Tàu 19-5 và tàu 22-12 được đổi tên thành phiên hiệu tàu 16-11-01 và 16-11-03 để làm nhiệm vụ. Ông Nam khi đó là thuyền phó cùng 20 công binh khác xuất phát tại cầu cảng Cam Ranh, thẳng tiến Trường Sa ngay trong đêm 14-3-1988.


Đại tá Nam nhớ lại: “Xuống tàu trong một cảm giác rất hoang mang vì thông tin từ chiến trường báo về cho biết: Trung Quốc đã nổ súng khiến 64 cán bộ chiến sĩ hi sinh. Đêm đó cầu cảng tối như mực, con tàu rời bến với những lời động viên, an ủi từ chỉ huy và đồng đội mình hiểu rằng ra đi nhưng rất khó có ngày trở về. Chúng tôi không thể nào quên phút giây khi con tàu hụ những hồi còi tha thiết trước khi rời cầu cảng. Khi ấy không ai nói với ai câu gì, nhưng trong tâm ai cũng hiểu phía trước đang chờ đón chúng tôi”.


Hai con tàu cũ kỹ xuất bến nhưng mọi thông tin về chuyến đi đều nằm dạng tuyệt mật. Thiết bị liên lạc trên tàu chỉ duy nhất một cái la bàn và cái máy truyền tin bằng mật mã. “Chúng tôi âm thầm đi hai ngày hai đêm trên biển trong điều kiện sóng lớn. Trong khi đó các chiến thuật chỉ huy ở bờ cứ thay đổi liên tục. Đối đầu hay không? Vào thẳng vùng chiến sự hay không? Có treo cờ chữ thập để làm tín hiệu cứu nạn nhân đạo hay ủi thẳng vào các đảo chìm? Đó là tất cả phương án được lập ra từ trước và chúng tôi phải xử lý tùy từng tình huống xảy ra trên biển” - đại tá Nam kể.


Khi biết con tàu phía trước đã đi chệch hướng, tàu 16-11-01 phát liên lạc qua điện đàm nhưng bên kia không nghe thấy vì máy hỏng. Đại tá Nam kể tiếp: “Chúng tôi buộc phải dùng cả súng đại liên 12,7 li để bắn ra hiệu nhưng tàu đi trước cũng không nghe thấy. Buộc lòng chúng tôi phải dùng lửa đốt lên để báo hiệu. Và khi con tàu trước nhận được tín hiệu thì cả hai đã áp rất sát vùng biển Gạc Ma - nơi cuộc thảm sát của hải quân Trung Quốc vừa xảy ra”.


Thượng tá Nguyễn Trần Mạnh, giám đốc Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu (thuộc Tổng công ty Sông Thu), khi đó là trung úy, thuyền trưởng tàu 16-11-01, nhớ lại rằng do sai lệch về la bàn nên thay vì đi vào đảo Đá Thị, hai con tàu đã đi thẳng vào vùng chiến sự vừa xảy ra là Gạc Ma.


“Phía Trung Quốc khi đó cứ nghĩ mình ra tiếp ứng hoặc chiến đấu giành lại đảo nên lập tức điều động ngay một chiến hạm mang tên lửa đến đón đầu. Con tàu xám to lừng lững với cái tháp pháo rất cao. Tất cả pháo đều tháo bạt chỉa thẳng về phía con tàu của chúng tôi uy hiếp. Thậm chí lính Trung Quốc còn cởi trần nhảy ra khiêu khích. Tôi yêu cầu anh em phải bình tĩnh, nếu không sẽ rơi vào bẫy khiêu khích của địch” - ông Mạnh kể.


Khi biết mình đi lệch hướng, lập tức hai con tàu bắt đầu chuyển hướng lên phía bắc nơi có đảo Sơn Ca, nhưng Trung Quốc vẫn bám đuổi gần một ngày trời mới dừng lại. Và ngay sau khi nhận dạng được đảo Sơn Ca thì tàu dừng lại để định vị tìm hướng đến đảo chìm Đá Thị. Ông Mạnh cho rằng: “Nếu khi đó mình khiêu chiến hoặc kích động chắc chắn súng sẽ nổ. Nhưng với hỏa lực quá yếu trong tay, chắc chắn cả hai con tàu vận tải chỉ là bia đỡ đạn cho các chiến hạm Trung Quốc khi ấy mà thôi”.


Tàu 19-5 là một trong hai con tàu của Sông Thu đối đầu với tàu Trung Quốc để bảo vệ Trường Sa trong những ngày tháng 3-1988 - Ảnh: tư liệu


Nhanh chân lên đảo


Ngay sau khi hai con tàu dừng lại gần đảo Sơn Ca thì xảy ra một sự cố. Do mật khẩu thời bình đã chuyển sang thời chiến, đơn vị đóng quân trên đảo chưa cập nhật mật mã mới (vốn đã thay đổi) nên hàng loạt cuộc điện đàm giữa hai tàu và chỉ huy đảo Sơn Ca đã không thiết lập được.


“Khi tàu chúng tôi tiến vào gần đảo, lập tức một làn mưa đạn từ đảo bắn ra tạo thành một vòng lửa tròn bao vây hai con tàu. Tình hình rất khẩn cấp, khi ấy chúng tôi buộc phải liên lạc với đất liền yêu cầu đất liền nối liên lạc với Sơn Ca ... “Mãi mấy tiếng sau anh em mới lên được đảo. Mọi người ôm nhau mừng, nghẹn ngào không nói lấy được một câu” - ông Mạnh kể lại. Thượng tá Mạnh cho rằng đến tận bây giờ ông vẫn đau đáu chuyện chính mắt mình nhìn thấy thi thể đồng đội trôi bồng bềnh trên mặt nước nhưng không cách nào dừng lại để đưa các anh lên tàu được vì sóng to, gió lớn.


Sau khi chiếm Gạc Ma, âm mưu đổ bộ của Trung Quốc lên các đảo chìm còn lại vẫn chưa dừng lại. Mệnh lệnh lúc đó là bằng mọi cách phải giữ lấy các điểm đảo còn lại, đặc biệt là các đảo chìm, bãi cạn. “Chúng tôi đến đảo Đá Thị và tức tốc đổ xà gồ, trụ, cọc để dựng lên những căn chòi trên đảo. Những căn chòi rộng chừng 30m2 được dựng lên đủ sức chứa cho một tiểu đội trú ngụ. Chúng tôi ở đó tầm ba tháng để giữ đảo. Những ngày đó tàu Trung Quốc không thôi lòng vòng, săm soi hòng tìm cách xâm chiếm. Khi ấy nếu Trung Quốc nổ súng, tàu chúng tôi sẽ sẵn sàng ủi tàu vào đảo, biến tàu thành một pháo đài để chiến đấu” - thượng tá Mạnh nhớ lại.


Sau ba tháng đóng quân tại đảo Đá Thị, khi biển tương đối bình yên, ông Nam, ông Mạnh đều được điều chuyển trở về lại Quân khu 5 rồi làm việc ở Công ty Sông Thu từ ngày đó cho đến nay.


Câu chuyện Trường Sa gần 30 năm trước trong nét mặt những người lính già này như câu chuyện ngày hôm qua. Thượng tá Mạnh kể rằng sau khi về quê ở Ninh Bình, ông mới biết ngày đó mẹ ông và người thân đã cạn nước mắt lo lắng cho ông. “Mẹ tôi bảo ngày nào hàng xóm cũng đến động viên. Chính quyền xã, thôn xuống tận nhà khuyên gia đình nên an tâm để tôi công tác. Ngày đó thông tin không như bây giờ, cho mãi đến khi tôi vác balô về nhà mẹ tôi mới biết tôi còn sống” - ông Mạnh nói.


Kỳ tới: Bài học giá 6 tỉ đồng


Tấn Vũ - Đăng Nam


tuoitre.vn


bản để in
Các tác phẩm đã đăng:Trở lại - Đầu trang
Hà Nội – Gặp gỡ với nụ cười (4) - Hà Minh Đức 04.04.2017
Gặp một người “Hà Nội Xưa và nay” và… - Thái Thành Đức Phổ 04.04.2017
Ma túy, những câu chuyện khốc liệt - Hoàng Điệp – Mai Vinh 23.03.2017
Một làng biên giới - Võ Phiến 23.03.2017
Những đám khói - Võ Phiến 23.03.2017
Khó, dễ Nguyễn Tuân - Đào Nguyên 22.03.2017
Ở nơi “con chim bay bạc đầu chưa tới” - Ngô Vĩnh Bình 22.03.2017
Lê Văn Thảo, người lữ hành lặng lẽ - Nguyễn Xuân Hưng 21.03.2017
Hoa của đất: Nhà toán học lỗi lạc của quê hương Gò Nổi - Kỳ Lam - Hàm Châu 19.03.2017
Không khóc ở Mỹ Sơn - Inrasara Phú Trạm 16.03.2017
xem thêm »