tiểu thuyết
truyện ngắn
thơ
lý luận phê bình văn học
những bài báo
điện ảnh, âm nhạc và hội họa
truyện dân gian VN và TG
Tư liệu sáng tác
tìm kiếm
BẠN ĐỒNG HÀNH
Khách thăm: 20809584
09.01.2015
Tư liệu
Đường xe lửa Đông Dương

Đọc Tiểu sử Paul Doumer


Sau khi con đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho hình thành, có lẽ do bận rộn nhiều việc cần hơn như: thiết lập bộ máy cai trị ở Nam và Bắc kỳ, đối phó với các cuộc khởi nghĩa thuộc phong trào Cần vương, thương thảo với nhà Thanh…) mà trong suốt thập niên 1880 và nửa thập niên 1890, người Pháp không chú trọng đến việc mở mang đường sắt. Phải chờ đến khi có sự xuất hiện của người giàu bản lãnh, có tầm nhìn xa rộng, vùng Đông Dương mới trải qua nhiều biến đổi sâu sắc. Nhân vật đó là Paul Doumer, một trong những viên Toàn quyền nổi tiếng bậc nhất trong lịch sử chế độ thuộc địa Pháp tại Đông Dương.



Xuất thân là một người tự học, bằng sự thông minh, tháo vát, Doumer vào nghề báo rồi leo lên ghế đại biểu Quốc Hội Pháp, Bộ trưởng Tài chánh trong chính phủ Bourgeois. Ông ta đến Sài Gòn nhận chức vụ Toàn quyền Đông Dương vào ngày 13.2.1897 và chỉ sau một tháng, đã nắm vững tình hình của thuộc địa này. Ngày 22.3.1897, từ Hà Nội, Doumer gửi về chính quốc báo cáo nêu rõ một chương trình hành động nhằm mang lại sự sinh động cho bộ máy cai trị của Pháp tại Đông Dương. Ông ta bãi bỏ chức Kinh lược Bắc kỳ của triều đình Huế, đặt miền này dưới sự chỉ huy thống nhất của một viên chức cao cấp Pháp làThống sứ Bắc kỳ (Résident supérieur du Tonkin); thiết lập một Hội đồng tối cao Đông Dương (Conseil supérieur de l’Indochine), các sở Khoa học, Địa lý, Địa chất, Khí tượng, trường Viễn Đông Bác cổ, Viện Pasteur…Theo những gì Paul Doumer kể lại trong tập hồi ký L’Indochine française (souvenirs) (Đông Pháp – những hồi ức), xuất bản tại Paris năm 1905, vào những năm cuối thế kỷ 19, cả vùng Nam kỳ có chưa đến 2 triệu dân, phân bố trong những vùng đồng bằng thấp, dọc theo sông ngòi hay kênh đào. Chỉ cần đi khỏi Sài Gòn độ 30 km về phía Đông-Bắc là đã bắt gặp những vùng đất chưa ai khai phá, giang sơn riêng của hùm beo, rắn rết. Thành phố Biên Hòa là ranh giới cuối cùng của đời sống cộng đồng. Một trong những điều Doumer quan tâm nhất là 5 thực thể chính trị của Đông Dương lúc bấy giờ là Nam kỳ, Trung kỳ, Bắc kỳ, Cambodge, Lào sống riêng rẽ với nhau, không có một sự kết nối nào về mặt kinh tế. Đã thế, mỗi khi thiên tai xảy ra, mức tổn thất về nhân mạng rất lớn. Tháng 11 năm 1897, một trận bão khủng khiếp tàn phá các tỉnh phía Bắc Trung kỳ, đặc biệt ở Quảng Bình và Quảng Trị, thuyền bè nhỏ không đi biển được, gạo thóc không thể chở bằng đường rừng, đặt triều đình Huế và thực dân Pháp trước một bài toán nan giải. Paul Doumer đã kể lại tình thế lúc đó như sau:” Vào lúc ấy, tôi đến thăm những vùng bị tàn phá, ở đó, nạn đói mặc sức hoành hành. Cái chết hiện diện khắp nơi. Đàn ông, đàn bà ngã gục trên nền đất hoặc tựa vào thân cây, kiệt sức và chết. Chính việc chứng kiến sự suy vi của một dân tộc, ở đó tôi cảm thấy bất lực, đã tạo cho tôi quyết tâm thiết lập những đường giao thông sẽ ngăn chặn sự tái diễn của những điều đáng sợ tương tự…”-(Tập san Hội Cổ học Ấn-Hoa – BSEI –1936 – trang 157).


Những điều mắt thấy tai nghe củng cố thêm trong tâm trí Doumer nhu cầu về sự hình thành một Liên minh Đông Dương (Union Indochinoise) với sự hiện diện của những con đường giao thông huyết mạch. Từ đó, ông ta vạch ra kế hoạch thiết lập một con đường xe lửa xuyên Đông Dưong, kéo dài đến vùng Hoa Nam, Trung Quốc. Tháng 12.1897, Hội đồng tối cao Đông Dương chấp thuận kế hoạch này với những công trình mở đầu như sau :


- Một đường xe lửa nối liền Hải Phòng với Hà Nội, ngược lên châu thổ sông Hồng để đến vùng Vân Nam (Trung Quốc); và một đường xe lửa dài khởi hành từ Sài Gòn, hướng về Trung kỳ, đi qua Qui Nhơn, Tourane (nay là Đà Nẵng) và Huế, từ đó sẽ nối liền với đoạn Hà Nội đi đến biên giới Quảng Tây. Con đường thứ hai chính là đường xe lửa xuyên Đông Dương, dự án giao thông lớn nhất thời Pháp thuộc.


Sang năm 1898, Paul Doumer có được một thuận lợi, đó là việc chính quốc ban hành sắc lệnh ngày 31.7.1898 thừa nhận một Đông Dương thuộc Pháp hợp nhất về mặt kinh tế. Tuy nhiên, với một dự án tầm cỡ như vậy, kinh phí trở thành một trong những vấn nạn lớn của các nhà hoạch định, nhất là trong tình hình tài chánh đang rất khiếm hụt lúc bấy giờ. Để giải quyết việc này, trước tiên Doumer tóm thâu quyền hành thu thuế từ triều đình Huế (ở miền Trung và miền Bắc) vào tay chính quyền thực dân, bãi bỏ chế độ thầu thuế về các mặt hàng quan trọng như á phiện, muối, rượu… Trong một thời gian ngắn, tình hình tài chánh ở Đông Dương được cải thiện rõ rệt, song cũng còn quá khiêm tốn so với nhu cầu thiết lập đường xe lửa Đông Dương. Cuối cùng Doumer cũng phải chọn con đường vay nợ chính quốc. Ngày 25.12.1898, Quốc hội Pháp thông qua một đạo luật cho Đông Dương vay 200 triệu franc nhằm thực hiện bước đầu kế hoạch đã được Hội đồng tối cao Đông Dương thông qua gồm ba đoạn đường sắt chính:


- Đoạn Hà Nội đi Nam Định và Vinh có tính sinh lợi tức khắc.


- Đoạn Sài Gòn đi Nha Trang.


- Đoạn Tourane đi Huế và Quảng Trị.


Thâm ý của Doumer trong kế hoạch trên còn thể hiện ở chỗ ông ta thực hiện ưu tiên hai đoạn đường sắt ngoài cùng nhằm đặt những viên Toàn quyền kế nhiệm trong tình huống phải tiếp tục việc xây dựng những đoạn đường sắt bên trong để nối liền chúng với nhau. Riêng đoạn Tourane đi Quảng Trị, theo nhận định của nhiều người, có một lợi ích quan trọng. Nó tạo điều kiện mở những lối ra biển Đông qua một vùng dân cư khá đông đúc. Với 200 triệu franc vừa vay, thực dân Pháp thực hiện ngay những công trình đường sắt đầu tiên, song Paul Doumer vẫn không có cơ hội được trực tiếp nhìn thấy thành quả bước đầu của sáng kiến do ông ta nghĩ ra. Ông ta rời Đông Dương về Pháp từ ngày 14.10.1902 thì mãi đến năm 1905, đoạn đường sắt Hà Nội – Vinh mới được đưa vào hoạt động. Năm 1908 đến phiên đoạn Tourane – Huế – Đông Hà phát huy tác dụng. Riêng đoạn Sài Gòn – Nha Trang, dài hơn, đi qua những vùng có địa hình phức tạp hơn, mặt khác, thực dân Pháp cũng không thực hiện trong tinh thần khẩn trương nên mãi đến năm 1913 mới được đưa vào sử dụng.


Những tác động thuận lợi về mặt kinh tế khi có sự xuất hiện của các đoạn đường sắt này khiến cho thực dân Pháp ở cả chính quốc lẫn Đông Dương cảm thấy phấn khởi. Nhờ đó, ngày 26.12.1912, một đạo luật của Quốc hội Pháp cho phép Toàn quyền Đông Dương Albert Sarraut được vay tiếp một ngân khoản 90 triệu franc để thực hiện đoạn đường sắt Vinh – Đông Hà, nối liền đoạn phía Bắc với đoạn giữa của đường xe lửa Đông Dương. Công việc vừa mới bắt đầu thì Thế chiến thứ nhất bùng nổ (1914), mọi nỗ lực đều hướng vào việc cứu nước Pháp thoát ra khỏi một sự thảm bại nhục nhã, đường xe lửa Đông Dương trở thành chuyện xa vời, phải tạm ngưng thi công.


Thế chiến thứ nhất kết thúc năm 1918, cũng là lúc mà tiền bạc không còn, Toàn quyền Đông Dương Maurice Long tranh thủ được một khoản vay 6 triệu đồng (piastre), với sự chấp thuận của Quốc hội Pháp qua đạo luật ngày 20.6.1921, để tiếp tục việc thi công đoạn đường sắt Vinh-Đông Hà. Đoạn đường sắt này mãi đến năm 1927 mới được đưa vào hoạt động. Như vậy, đến thời điểm trên, đường xe lửa Đông Dương đã có hai đoạn dài, đó là đoạn Hà Nội – Tourane ở phía Bắc và đoạn Sài Gòn- Nha Trang ở phía Nam. Đoạn cuối cùng phải hoàn tất là đoạn Nha Trang – Tourane dài 532 km. Sau những tranh cãi dằng dai trong nghị viện Pháp, mãi đến tháng 11.1931, đoạn đường này mới được khởi công.


Ngày 2.10.1936, lễ khánh thành đường xe lửa Đông Dương diễn ra tại Sài Gòn dưới sự chủ tọa của Toàn Quyền Đông Dương René Robin, kết thúc một quãng thời gian dài 34 năm (1902-1936) kể từ ngày Toàn quyền Paul Doumer chứng kiến những nhát xẻng đầu tiên. Đến thời điểm này, Doumer đã trở thành người thiên cổ. Sau khi trở về Pháp, ông ta thăng tiến như diều gặp gió, nhiều lần giữ chức vụ Bộ trưởng Tài chánh, rồi Chủ tịch Thượng nghị viện (1927) và cuối cùng lên đến nấc thang tột bậc là Tổng thống Pháp (1931), nhưng không lâu sau đó, ông ta bị ám sát chết.


*


Đường xe lửa Đông Dương đạt được những thành quả nhất định, nhất là về mặt kinh tế. Các số liệu thống kê đã nói lên điều này : trong những năm 1875-1884, bình quân mỗi năm có 360.000 tấn gạo được xuất khẩu qua cảng Sài Gòn; đến những năm 1925-1934, con số này đã lên tới 1.325.000 tấn bình quân/năm, riêng năm 1935 là 1.718.000 tấn. Lượng bắp xuất tại cảng Sài Gòn cũng tăng từ 10.000 tấn vào năm 1920 lên 49.000 tấn vào năm 1925 và 306.000 tấn vào năm 1935. Con đường xe lửa Đông Dương như một xương sống khổng lồ giúp họ khai thác và phân phối tài nguyên một cách hữu hiệu nhất. Không có con số thống kê nào nêu rõ, nhưng các nhà phân tích tin rằng họ đã sử dụng nhiều tài nguyên vơ vét được ở Đông Dương để bù đắp những khiếm hụt ở chính quốc do hậu quả của Thế chiến thứ nhất mang lại. Tiện ích do người dân thuộc địa hưởng được không thể nói là không có, nhưng chỉ trong một mức độ thật hạn hẹp. Bằng chứng là vào năm 1945, trong lúc nạn đói giết chết hàng triệu cư dân miền Bắc thì ở trong Nam, lúa gạo vẫn thừa thải, đường xe lửa Đông Dương không cứu sống được ai, nó chỉ làm đậm thêm nỗi căm hờn của một dân tộc thuộc địa trước sự nhẫn tâm của đế quốc Pháp mà thôi…


14.8.2014


Lê Nguyễn/vanhoanghean

bản để in
Các tác phẩm đã đăng:Trở lại - Đầu trang
Nhà Triệu - Tư liệu sưu tầm 21.10.2017
Triệu Đà - Người lập quốc gia Nam Việt - Tư liệu sưu tầm 21.10.2017
Không thể chối bỏ Triệu Đà và nước Nam Việt! - Hà Văn Thùy 21.10.2017
Việt Nam khai quốc: Triệu Đà (chương 1, phần 3) - Keith Weller Taylor 21.10.2017
An Dương Vương và Triệu Vũ Đế, nên thờ ai? - Vũ Bình Lục 21.10.2017
Lịch sử thăng trầm 4000 năm của người Do Thái (P.1) - Đặng Hoàng Xa 21.10.2017
Thanh Phương - Cô gái Việt kể lại giây phút rợn người khi chứng kiến tục thiên táng của người Tạng - Tư liệu sưu tầm 20.10.2017
Ải Chi Lăng - Nhiều tác giả 20.10.2017
Đại hội 19 Đảng Cộng sản Trung Quốc: Tầm nhìn 30 năm - Tư liệu 18.10.2017
Thác 7 tầng - địa danh kỳ thú còn hoang sơ ở Nghệ An - Nhiều tác giả 18.10.2017
xem thêm »